Кожен день в Європі відбуваються тисячі рейсів, для кожного з яких фахівці готують план польоту. За всім цим за допомогою онлайн-радарів спостерігає безліч користувачів, і у них виникають питання, чому деякі маршрути іноді виглядають відверто дивними.
Вся справа в тому, що навіть для існуючих десятками років напрямків план створюється кожен раз, адже актуальна трасування для кожного конкретного рейсу може відрізнятися від попередньої через безліч факторів.
avianews.com попросив фахівців Wizz Air розповісти про те, як вони визначають маршрути літаків і з урахуванням яких чинників планують заправку паливом.
Планування маршрутів
Планування польотів робиться в комп’ютеризованій системи планування польотів – Computerized Flight Planning System або CFPS.
Під час першого кроку планується точний маршрут з урахуванням висоти, на якій повинен летіти літак, і аеронавігаційних даних від країн, через повітряний простір яких буде виконуватися проліт.
До уваги беруться тимчасові або постійні обмеження. Наприклад, польоти над якоюсь територією можуть бути заборонені через проведення військових навчань.
Також враховуються правила, встановлені для аеропортів, між якими відбувається рейс. Для Києва введені стандартні процедури вильоту (Standard Instrumental Departure, SID), яким повинні слідувати пілоти.
У Wizz Air немає зафіксованого трасування для конкретного рейсу. Фахівці авіакомпанії завжди намагаються знайти найбільш економічно вигідний шлях, враховуючи умови в конкретний період. Основний фактор – зустрічний вітер.
Підрахунок палива
Коли маршрут визначений, він розбивається на сотні невеликих ділянок, і для кожного система перевіряє:
- температуру навколишнього середовища,
- тиск,
- вітер,
- очікувана вага літака з урахуванням пасажирів і багажу, вага палива на борту, якого повинно вистачити на наступні ділянки,відкориговані дані по споживанню палива конкретним літаком,
- профіль польоту, тобто на яких ділянках літак набирає висоту, займає ешелон і виконує зниження для посадки.
Знаючи всі ці дані, система підраховує вимоги до наявності палива для кожної ділянки і підсумовує всі сектори.
Паливо, яке потрібно для заправки, ділиться на три категорії:
taxi fuel – паливо, необхідне для рулювання від терміналу до злітно-посадкової смуги. Для підрахунку не береться паливо, необхідне для рулювання зі смуги до терміналу в аеропорту призначення, однак палива буде досить для цих цілей з урахуванням необхідного запасу.
fuel trip – паливо, необхідне для виконання польоту від зльоту до посадки літака. Навіть для одного маршруту дані можуть значно відрізнятися , тому підрахунок ведеться для кожного конкретного рейсу.
паливо запасу – відповідно до вимог в літаку має перебувати значна кількість додаткового палива.
Запас планується виходячи з наступного:
- паливо для польоту в зоні очікування – його повинно вистачати для польотів протягом 30 хвилин на низькій висоті, коли споживання більше,
- паливо для відходу на друге коло, коли пілот виконати посадку, але з якоїсь причини знову набирає висоту і продовжує політ,
- паливо для прибуття на запасний аеродром,
- запас на випадок непередбачених обставин – наприклад, коли літак починає споживати більше палива, ніж передбачалося, або витрата збільшується через зміну погоди, польоту на іншій висоті, ніж спочатку планувалося, або зміни трасування маршруту. У базі даних авіакомпанії є статистика, яка дозволяє порівнювати заплановане споживання і фактичне.
Також в рамках цих правил Wizz Air розробила доповнення. Наприклад, при польотах в Лондон в баки літака заливається паливо на додаткові 20 хвилин перебування в зоні очікування через завантаженість повітряного простору навколо столиці Великобританії.
Також командир літака може прийняти рішення взяти додаткове паливо якщо бачить, що погодні умови можуть вимагати перебування більшого часу в зоні очікування перед посадкою.
На деяких перельотах літак може заправлятися великим обсягом палива для повного або часткового покриття палива для наступного рейсу. Наприклад, якщо в аеропорту А паливо коштує дешевше, ніж в аеропорту Б, то вигідніше заправитися в першому замість того, щоб це робити в другому.
Але і тут не все так просто – літак має певні обмеження: загальна вага повітряного судна не повинна виходити за встановлені межі, і баки мають обмежений обсяг. До всього іншого перевезення додаткового палива в інший аеропорт збільшує вагу літака і споживання гасу.
Приклад заправки палива на рейсах Київ-Відень
Хоча відстань по прямій з Києва до Відня 1040 км, шлях по повітрю займає 1130 км, оскільки переліт проходить по повітряних коридорах з урахуванням погоди, а не виконується просто по прямій.
Рейс на літаку Airbus A320 починається з 6000 кг палива в баках. Безпосередньо для польоту потрібна 3600 кг палива, ще 250 кг використовується для рулювання від терміналу в Жулянах на смугу. Очікується, що саме така кількість гасу буде використано на момент посадки в Відні.
Запасне паливо включає:
700 кг для прибуття на запасний аеродром в Братиславі, якщо літак не зможе сісти в Відні, наприклад, через закриття цього аеропорту,
1200 кг палива для знаходження в зоні очікування,
200 кг палива на непередбачені обставини.
Відповідно, якщо політ пішов за планом, залишок в баках по прильоту до Відня становить близько 2100 кг.
Даний приклад є узагальненим і може змінюватися кожного дня.
